Die erste Fahrt nach dem Krieg am 12. Juli 1952 (© Franz Dosch/Sutton Verlag)

1952 war ein Jahr, das der leidgeprüften Bevölkerung weiteren Anlass zu Hoffnung gab. Die Folgen des Krieges waren zwar noch an allen Ecken und Enden zu spüren, jeder hatte damit zu kämpfen, aber weitere kleine Schritte in Richtung Normalität wurden gesetzt: Am 24. April etwa hatte die neue Pummerin, die größte Glocke Österreichs, vom Hof des Landhauses in Linz ihren Triumphzug durch Niederösterreich begonnen. Nach feierlichen Empfängen in Enns, Strengberg, Amstetten, Melk, St. Pölten und Gablitz war sie am 26. April in Wien eingetroffen und wurde im Rahmen eines Festgottesdienstes am 27. April erstmals geläutet.
Ein ähnlicher Triumphzug wurde den beiden Personenschiffen der DDSG – dem Motorschiff Stadt Wien und dem Salondampfer Johann Strauss – bereitet, die am 12. Juli erstmals die Demarkationslinie passieren und von Linz bis nach Wien fahren durften. Noch war Österreich ja in vier Besatzungszonen eingeteilt, was auch verheerende Auswirkungen auf die Donauschifffahrt hatte. In Oberösterreich, das zur amerikanischen Besatzungszone gehörte, hatte bereits 1947 ein Personen- und Frachtverkehr auf der Donau eingesetzt. Schiffe verkehrten bis Passau (Personen) bzw. Regensburg (Fracht). Die in Niederösterreich befindlichen Schiffe der DDSG, die Werft in Korneuburg und die Anlegestellen an der Donau wurden „seit 1945 als „deutsches Eigentum“ von der russischen Besatzungsmacht verwaltet. Die sowjetische DDSG betrieb mit den beschlagnahmten Schiffen einen eigenen Personenverkehr zwischen Wien und Ybbs. Nach langwierigen Verhandlungen erfolgte im Juni 1952 die Freigabe der Personenschifffahrt in der sowjetischen Besatzungszone und schließlich am 12. Juli die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Strecke Linz-Wien.

Warten auf die ersten Schiffe an der Anlegestelle in Spitz (© Franz Dosch/Sutton Verlag)

Wie alles begann

Schiffszug bei Dürnstein, Stefan Simony, 1886 (© Landessammlungen Niederösterreich Online)

Schon auf der Trajanssäule (112/113 n.Chr.) in Rom finden sich Darstellungen der Schifffahrt auf der Donau, die damals die Grenze des römischen Weltreiches bildete. Durch Jahrhunderte war sie neben dem Rhein die bedeutendste europäische Handelsroute, die Verbindung zwischen Orient und Okzident. Nicht nur Waren wurden auf ihr transportiert. Während der Expansion des Osmanischen Reiches waren es Truppenverbände, die auf dem Wasserweg verlagert wurden. Im Gegenzug kam es zur Gründung einer kaiserlichen Donauflottille, die die Donau absichern sollte. Eines der Flaggschiffe war die Fregatte Theresia, die 1768 in der Werft Klosterneuburg erbaut wurde. Der Handels- und Personenverkehr stromabwärts wurde oft nur mit einfachen Zillen oder Plätten betrieben: die Ulmer Schachteln – in Ulm Wiener Zillen genannt. Die sog. Kelheimer oder Ulmer Ordinarischiffe – Zillen bis 30 Meter Länge und einer Nutzlast von zwei Tonnen – fuhren von Ulm bis nach Belgrad. Die meisten dieser Boote wurden am Zielhafen zerlegt und als Bauholz verkauft. Stromaufwärts musste man ja treideln – d.h. die Boote mit Menschen oder Zugtieren ziehen. Dieses mühsame Unterfangen lohnte sich nur für kostbare Fracht.

Eine grundlegende Änderung erfuhr die Schifffahrt auf der Donau erst durch das Aufkommen der Dampfschifffahrt. Als erfolgreichen Erfinder der Dampfschifffahrt kann man wohl Robert Fulton bezeichnen, dessen North River Steamboat of Clermont 1807 die 230 km bergwärts von New York nach Albany bewältigte. 1812 verkehrten bereits 50 Dampfboote auf den nordamerikanischen Flüssen. Auf dem Kontinent hatte man zu dieser Zeit andere Sorgen: Hier tobte noch immer der Krieg gegen Napoleon und seine Verbündeten. Und die Donaumonarchie hatte noch mit den Folgen des Staatsbankrotts des Jahres 1811 zu kämpfen. Aber immerhin erkannte man die Chance, die in der Dampfschifffahrt lag: Kaiser Franz I. erließ 1813 ein Dekret, das dem Erfinder von Schiffen, die stromaufwärts mit mechanischer Kraft fahren konnten, ein ausschließliches Privileg zusicherte. 1818 unternahm der Deutschungar Anton Bernhard in der Umgebung von Wien Probefahrten mit seinem Dampfschiff Carolina, dessen technischen Daten in etwa die Forderungen des Hofdekrets erfüllten. Noch vielversprechender schien die Duna, deren Bau die Franzosen Chevalier Meras de St. Leon und Philipp Henri de Girard finanziert hatten. Immerhin verfügte sie bereits über eine Antriebskraft von 20 PS und transportierte damit eine Nutzlast von 1.000 Zentnern. Die Projekte scheiterten nicht zuletzt am Misstrauen. Für viele – auch für die dringend benötigten Financiers – galten Dampfmaschinen noch immer als Teufelswerk. Erfolg war erst der am 13. März 1829 gegründeten „Ersten Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft“ (DDSG) beschieden. Hinter dem Unternehmen standen die beiden Engländer John Andrews und Joseph Pritchard. Ihnen gelang es prominente Aktionäre ins Boot zu holen: Kronprinz Ferdinand, der ungarische Palatin Erzherzog Joseph, Fürst Metternich, Graf Istvan Szechenyi sowie Vertreter des Hochadels und der Wiener Großbanken zählten dazu.

Das k.k. privilegierte Dampfschiff „Kaiserin Maria Anna“ (© CC-BY-SA-4.0)

Ein Jahr später war es so weit: Das erste Dampfschiff der DDSG Franz I., auf der Werft in Floridsdorf gebaut, fuhr von Wien nach Budapest. Für die Talfahrt benötigte es 14 Stunden 15 Minuten, für die Bergfahrt 48 Stunden 20 Minuten. Seine aus England importierte Maschine verfügte über eine Leistung von 240 PS. 1833 wurde die Pannonia in Dienst gestellt, das dritte Dampfschiff – die Argo – befuhr zunächst die Strecke unterhalb des Eisernen Tores, 1834 passierte sie erstmals das Eiserne Tor. Erst mit der 1837 in Betrieb genommenen Maria Anna wurde die Strecke von Wien nach Linz bedient. Sie unternahm auch – wie die Beschriftung des Blattes zeigt – mehrere Lustfahrten von Stapelplatz in Nußdorf in die schönen aufwärts liegenden Gegenden z.B. Greifenstein Mölk.

 

Handbuch für Donaureisen 1939 (© Elisabeth Vavra)

In den folgenden Jahrzehnten erlebte die DDSG ihre Blütezeit. Sie entwickelte sich zur größten Binnenreederei der Welt. So wurden etwa im Jahr 1889 1.615.850 Passagiere mit Passagierschiffen und 155.400 Personen mit Überfuhr- und Lokalschiffen befördert. Die Flotte umfasste über 200 Dampfschiffe und an die 1.000 Güterkähne. Die Schiffe wurden in den eigenen Werften in Òbuda und Korneuburg erbaut. Die Kohle für die Dampfmaschinen lieferte das DDSG eigene Kohlebergwerk bei Pécs. Die Postschiffe der DDSG verfügten über Schlafsalons und Kabinen. 1912 wurde die Eil-Linie Wien-Linz eröffnet. Die Strecke bewältigte man mit nur fünf Anlandungen in siebeneinhalb Stunden. Die Schiffe boten den Reisenden viel Komfort: Luxuskabinen, Rauchsalons und Bordküche. Noch während des Ersten Weltkrieges nahm die DDSG das erste Kreuzfahrtschiff in Betrieb, bis 1922 folgten drei weitere. Diese vier Expressschiffe bedienten die legendäre Levante-Route: Bis 1938 verkehrten sie von Wien nach Rousse in Bulgarien und hatten dort Anschluss nach Istanbul. Seit 1835 gab die DDSG zu den Reiserouten auf der Donau jährlich das Handbuch für Donaureisen heraus. Hier erfuhren die Reisenden alles Wissenswertes über die Landschaften, Gegenden, Geschichte und Orte, die ihre Schiffe durchfuhren – beginnend in Passau bis Galati, dem damals größten Seehafen Rumäniens. Das Handbuch informierte auch über den Stand der Donauflotte. So verfügte die DDSG 1935 über vier Expressdampfer – Jupiter, Saturnus, Uranus und Helios, über drei Postschiffe – Budapest, Schönbrunn und Wien, die zwischen Wien und Passau verkehrten, und die Eilschiffe Franz Schubert und Johann Strauß. Zwölf weitere kleinere Schiffe wurden für Kurzstrecken und Ausflugsfahrten eingesetzt.

Handbuch für Donaureisen 1939 (© Elisabeth Vavra)

Neue Namen – fremde Flaggen

Der Expressdampfer Helios in Rousse – bulgarische Postkarte, 1928 (© CC-BY-SA-4.0)

Der Zusammenbruch der Habsburgermonarchie und die wirtschaftlichen Folgen des Friedensvertrages von St. Germain hatten katastrophale Auswirkungen auf die DDSG: Sie musste u.a. 34 Zugdampfer, 425 Güterkähne, acht Personendampfer und zwei Tankkähne an die Nachfolgestaaten abtreten. Der Umsturz spiegelte sich auch auf den Rümpfen der Schiffe wider: Aus dem 1916 in Óbuda erbauten Expressdampfer Franz Joseph I. wurde Jupiter; aus seinem Schwesternschiff Wilhelm II. wurde Uranus. Solche Namenswechsel sollten die Schiffe der DDSG noch zweimal im Lauf des 20. Jahrhunderts erleben.

Um eine wirtschaftliche Katastrophe abzuwenden, holte sich die DDSG nun fremdes Kapital, zunächst über Aktienverkauf an ein englisches Syndikat, dann über eine Anleihe. Trotz der düsteren Zukunftsaussichten wurden zwei weitere Expressschiffe – Saturnus und Helios – auf der Langstrecke nach Rousse in Betrieb genommen. 1926 gründete die DDSG gemeinsam mit der „Deutsch königlich ungarische Fluss- und Seeschiffahrts Aktiengesellschaft“ (MFTR) eine Betriebsgemeinschaft, der sich später auch der „Bayerische Lloyd“ anschloss. 1927 lief in Óbuda für DDSG das größte und stärkste Dampfschiff, die Österreich, vom Stapel. Sie verfügte über eine Maschinenleistung von 2.400 PS. Ab 1937 begann auf der Donau das Zeitalter der Motorschiffahrt: Das erste Motorschiff der DDSG war die Wachau. Die Motorschiffe benötigten weniger Personal und waren daher kostengünstiger.
Mit dem Einmarsch der deutschen Truppen wurde auch die DDSG in die deutsche Wirtschaft eingegliedert. Und wieder wurde so manches Schiff umgetauft: So wurde der Personendampfer Habsburg 1938 zur Pöchlarn, die Sophie zur Melk, der Zugdampfer Österreich zur Ostmark. Da die Donau während des Zweiten Weltkrieges zu einer wichtigen Nachschubstrecke für die Deutsche Wehrmacht wurde, transferierte man Flussschiffe aus dem „Altreich“, von Rhein, Oder und Elbe an die Donau. In den Werften der DDSG wurden Schiffe der Kriegsmarine repariert, einmal in der Linzer Werft sogar ein U-Boot. Trotz der Auslastung durch kriegsbedingte Aufgaben gelang es der DDSG 1940 noch zwei Motorschiffe für den Personenverkehr in Dienst zu stellen: die Stadt Passau und die Stadt Wien, die bis heute auf der Donau unterwegs sind, allerdings nicht mehr unter der Flagge der DDSG. Ein Jahr vor Kriegsende bestand die Flotte der DDSG aus 73 Zugschiffen (28 Dampfer und 45 moderne Motorschiffe), 16 Fahrgastschiffen sowie 360 Güter- und 117 Tankkähne. Dann kam der Zusammenbruch. Nach Kriegsende belief sich der durch Verluste und Beschlagnahmen dezimierte Bestand nur mehr auf 29 Zugschiffe, 12 Fahrgastschiffe, 132 Güter- und 47 Tankkähne.

Der Zugdampfer Österreich in der Hand der russischen Besatzer (© Franz Dosch/Sutton Verlag)

Aber nicht nur die kriegsbedingte Dezimierung der Flotte machte der DDSG zu schaffen. Die DDSG verlor auch ihren gesamten Auslandsbesitz – darunter die Schiffswerft Óbuda und das Bergwerk bei Pécs. Die sowjetische Besatzungsmacht beschlagnahmte alle in ihrem Sektor liegenden Schiffe und Anlagen als Deutsches Eigentum. Letztendlich gingen der DDSG 85 % ihres Gesamtvermögens verloren. Bis zur Unterzeichnung des Staatsvertrages 1955 existierten nun zwei Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaften nebeneinander: eine von den Sowjets verwaltete Gesellschaft in Wien und eine in Linz situierten Rest-DDSG. Und wieder wurden Schiffe umgetauft: Aus dem 1927 in der Werft in Óbuda erbauten stärksten Zugdampfer Österreich, der 1938 zur Ostmark wurde, wurde nun die Stalingrad. Sie kehrte nie mehr in österreichischen Besitz zurück. Ab 1962 versah sie dann unter dem Namen Volgograd ihren Dienst auf der unteren Donau.

Der bei Hainburg gesunkene Expressdampfer Helios wurde von der sowjetischen Besatzungsmacht gehoben und für die Personenschifffahrt als Kaukasus wieder in Betrieb genommen (© Franz Dosch/Sutton Verlag)

Der Expressdampfer Helios nun als Kaukasus in Betrieb (© Franz Dosch/Sutton Verlag)

Ab 1947 setzte wieder der Güterverkehr auf der Donau ein, zunächst in der amerikanischen Zone, von Linz stromaufwärts. Auch der Personenverkehr von Linz nach Passau kam wieder in Gang. Die sowjetische DDSG betrieb einen eigenen Passagierdienst zwischen Wien und Ybbs. 1952 schließlich konnte wieder der Personenverkehr zwischen Linz und Wien aufgenommen werden. Wurden 1951 nur 138.760 Personen befördert, so waren es 1953 bereits wieder 449.036. Mit dem Abschluss des Staatsvertrages erhielt die DDSG die von der sowjetischen Besatzungsmacht beschlagnahmten Vermögenswerte zurück, allerdings musste die Republik Österreich dafür hohe Abschlagszahlungen leisten.

Das Motorfahrgastschiff Stadt Passau noch unter amerikanischer Flagge (© Franz Dosch/Sutton Verlag)

Neubeginn und Ende

Auch Dürnstein bereitete den ersten wieder von Linz nach Wien fahrenden Personenschiffen einen stürmischen Empfang (© Franz Dosch/Sutton Verlag)

Nachdem die DDSG in ihrer alten Form wiederhergestellt war, konnte man an eine Modernisierung der Flotte denken. Im Güterverkehr wurde von der Zug- auf die kostengünstigere Schubschifffahrt umgestellt. Sukzessive wurden die letzten Dampfschiffe aus dem Verkehr gezogen – bis auf die 1912 vom Stapel gelaufene Schönbrunn, die nun als letztes Dampfschiff auf der Donau unterwegs war. Mit der Theodor Körner wurde 1965 das bis dahin größte und modernste Schiff der Flotte in Betrieb genommen. Es war für 1300 Passagier ausgelegt und sollte im inner-österreichischen Linienverkehr eingesetzt werden. Ferner wollte die DDSG damit die Sparte der Flusskreuzfahrten wiederbeleben. 1968 wurde das erste Tragflügelboot – die Delphin – auf der Strecke Wien-Linz in Betrieb genommen. Allerdings erwies sich der zunehmende Ausbau der Donaukraftwerke als kontraproduktiv: Jede neue Schleusenanlage bedeutete eine Verlängerung der Fahrtdauer. Da half auch der Einsatz der schnellsten Boote nichts. So konzentrierte man sich in der Personenschifffahrt immer stärker auf den touristischen Bereich. Dafür wurden weitere Schiffe in Auftrag gegeben: Auf der Linzer Werft wurde 1970 die Austria erbaut, 1987 die beiden Ausflugsschiffe Admiral Tegetthoff und Prinz Eugen. Im selben Jahr lief auf der Deggendorfer Werft die Mozart vom Stapel – zu ihrer Zeit das größte Flusskreuzfahrtschiff der Welt. Es verfügte über vier Decks: dem Dorabella-Deck, dem Tamino-Deck, dem Don-Givanni-Deck (Restaurant, Lounge, Bibliothek, Konferenzeinrichtungen etc.) und dem Papageno-Sundeck.

einer der ersten Führer für Donaureisen, nach 1955 erschienen (© Elisabeth Vavra)

Die Wachau auf der Fahrt nach Melk, 2022 (© Elisabeth Vavra)

Trotz aller Bemühungen konnte die DDSG keine ausreichenden Gewinne mehr einfahren. Im Zuge der großen Privatisierungswelle zu Beginn der 90er Jahre wurde die DDSG in die Bereiche Frachtschifffahrt – DDSG-Cargo – und Fahrgastschifffahrt – DDSG-Donaureisen – zerschlagen, um für die beiden Teilbereiche Käufer zu finden. Für die Frachtschifffahrt gelang dies, nicht aber für die DDSG-Donaureisen. Nun wurden die Schiffe einzeln verhökert. Fünf Schiffe übernahm die Nachfolgerin der DDSG-Donaureisen, die private DDSG Blue Danube. Die Mozart wurde von der Reederei Peter Dellmann erworben mit Heimathafen Passau. Heute fährt sie unter Maltesischer Flagge für die Crystal Cruises. Die Austria gelangte schließlich in den Besitz der Brandner-Schifffahrt in Wallsee.

Die Austria bei Weißenkirchen auf der Fahrt Richtung Dürnstein, 2022 (© Elisabeth Vavra)

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Autorin: Prof.in Dr.in Elisabeth Vavra

Mein großer Dank gilt Franz Dosch und dem Sutton Verlag für die Erlaubnis, Abbildungen aus der Publikation „180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft“ für den Blog-Beitrag zu verwenden.

Literatur:

Josef Kurt Darmstädter, Die Donau und ihre weiße Flotte. Geschichte der Donaupassagierschiffahrt, Wien 1988.
Franz Dosch, 180 Jahre Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, Sutton Verlag, Erfurt 2009.
Helmut Grössing u.a., Rot-weiß-rot auf blauen Wellen. 150 Jahre DDSG, Wien 1979.